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Avenir sans Pétrole

Dossier transports du futur - partie 2: une mobilité sans pétrole

19 Novembre 2014 , Rédigé par Benoît Thévard Publié dans #Propositions

Après avoir pensé un aménagement du territoire cohérent et efficace, il est urgent de créer ou réhabiliter un réseau de transport dont le maillage permettra à une majorité de citoyen, des villes comme des campagnes, d’avoir accès à la mobilité sans être dépendant du pétrole. Pour des distances inférieures à 5 km, l’usage de la force musculaire (vélo, marche, traction animale) est la plus appropriée et pour les distances supérieures à 50 km, l’accès à un réseau ferré ou à d’autres transports en commun est quasiment assuré. En revanche, dans la plage de distances intermédiaire le pétrole est roi.

Aménagement de voie spécifique pour les vélos. Source: http://veloentet.fr

Aménagement de voie spécifique pour les vélos. Source: http://veloentet.fr

Valorisation du transport doux

Le transport doux est le plus ancien et le plus naturel, car c’est celui qui utilise la force humaine ou éventuellement animale. La part du vélo et de la marche dans les déplacements urbains est croissante au cœur des grandes métropoles, mais en diminution dans les zones périurbaines. Le Pays-Bas est champion européen dans l’usage du vélo avec 26 % de tous les déplacements, 38 % pour le Grand Amsterdam et 50 % pour le centre ville*.

Part modale du vélo dans plusiquers pays européens. Source: Ministère des transports des Pays-Bas

Part modale du vélo dans plusiquers pays européens. Source: Ministère des transports des Pays-Bas

D’après les travaux de Frédéric Héran, Ce sont essentiellement trois facteurs qui déterminent la part du vélo dans les déplacements.

1/ Il faut absolument réduire l’usage de la voiture, car le marché des déplacements n’est pas extensible. Il faut ainsi contraindre son usage en zone urbaine par la mise en place de taxes, d’un plan de circulation défavorable, d’une réduction du nombre de places de stationnement et d’une augmentation de leur prix. Ce type de politique est généralement mal vu par les habitants, surtout les commerçants qui ont peur de voir leur chiffre d’affaire baisser. Cette peur est notamment justifiée pour les commerces « de passage », par exemple les boulangeries devant lesquelles on s’arrête rapidement pour acheter une baguette. Ça l’est beaucoup moins pour les autres commerces qui fonctionnent souvent mieux lorsque piétons et vélos ont le champ libre. Un compromis consiste à opérer un changement progressif avec des périodes de test : rendre une rue piétonne une fois par mois, changer le plan de circulation sur une période limitée, etc.

2 / La pratique de la bicyclette est très sensible aux conditions de sécurité routière et donc à l’emprise du trafic automobile, c’est pourquoi l’urbanisme doit être pensé dans ce sens. Cela passe par des aménagements spécifiques, des pistes cyclables bien conçues, des dispositifs de stationnement et contre le vol, des services de location et de réparation, une réduction de la vitesse des automobiles, etc.

3/ Enfin, puisqu’il n’est pas possible d’effectuer tous les déplacements à vélo, il faut que celui-ci puisse s’intégrer dans un système de transports associant marche, vélo et transports en commun. Ainsi, le Territoire de Belfort fait évoluer son réseau de manière à le rendre multimodal et très attractif au niveau du prix. Le réseau Optymo propose une offre « triple play » : bus + vélos en libre-service + voiture en libre-service. Pour le bus, le tarif unique est fixé à 0,8€ par trajet, il en coûte 0,02€ par minute de vélo ou 0,3€ par kilomètre de voiture, somme à laquelle il faut ajouter un forfait d’un euro par heure d’utilisation. De plus, le tarif social plafonne le coût total mensuel à 9€ par mois.

Offre Triple play du territoire de Belfort

Offre Triple play du territoire de Belfort

Le transport ferroviaire : meilleure alternative au pétrole ?

Depuis le milieu du XXème siècle, l’utilisation massive de l’automobile (et du transport routier en général) a progressivement conduit à la disparition de nombreuses infrastructures de transport ferroviaire. Pourtant, en termes d’efficacité, on estime que pour une puissance de moteur équivalente, le transport routier permet de transporter trois fois moins de marchandises que le transport ferroviaire et vingt-cinq fois moins que le transport par péniche. Si ce dernier n’est pas possible partout, le transport ferroviaire en revanche est adaptable à tous les terrains et tous les usages.

CarGoTram : transport de marchandise en centre-ville (Dresde-Allemagne)

Le Groupe Volkswagen décide en 1997 d’approvisionner son usine de Dresde, depuis le centre logistique situé à la gare de marchandises, à l’aide de deux CarGoTrams. Chacun peut transporter l’équivalent de 3 camions, soit un volume de 214m3 ou une masse de 60 tonnes, à une vitesse de 50km/h et sur un parcours de six kilomètres. Les CarGoTrams utilisent le réseau de tramway existant, ce qui permet de traverser aisément le centre-ville. Des itinéraires secondaires sont prévus en cas de problème de circulation.

Tram-train : le tramway qui se prenait pour un train (ou l’inverse)

Entre 1894 et 1936, l’Arpajonnais était un tramway qui faisait la jonction entre les halles de Paris et Arpajon, ville maraîchère située à 35 kilomètres du centre de la capitale française. En plus des passagers, il permettait d’emmener jusqu’à 25 000 tonnes de fruits et légumes par an au cœur de Paris. Cette solution qui combine ce que l’on appelle aujourd’hui le tram-fret (marchandise) et le tram-train (passagers), permet à la fois de circuler sur le réseau régional et de desservir les centres urbains.

En Espagne, la communauté valencienne a mis en service une ligne qui permet de relier Alicante et Denia (90 km) à la vitesse de 110 km/h, tout en desservant les centres urbains à la manière d’un tramway.

A l’échelle d’un bassin de vie, on pourrait voir renaître les Voies Ferrées d’Intérêt Local (VFIL), notion créée en France au milieu du XIXème siècle, qui permet de laisser une grande autonomie technique et financière qu’il faut encadrer pour préserver l’interopérabilité des réseaux. Ces nouvelles voies d’intérêt local côtoient les routes pour éviter les acquisitions foncières et de nouvelles artificialisations des terres agricoles. Cela permet également d’utiliser les mêmes ouvrages d’art tels que les ponts et les tunnels. Le matériel utilisé est plus léger et moins encombrant que les trains de grandes lignes, autorisant l’utilisation de motorisations moins puissantes, plus adaptées à l’utilisation de ressources énergétiques locales.

CargoTram à Dresde. Source: http://en.wikipedia.org/wiki/CarGoTram

CargoTram à Dresde. Source: http://en.wikipedia.org/wiki/CarGoTram

Le réseau départemental de Haute-Vienne était exemplaire à ce titre, puisque la seule centrale hydroélectrique de Bussy-Varache, d’une puissance de 1,75 MégaWatts (MW), permettait d’alimenter les 345 km de lignes autour de la ville de Limoges, entre 1908 et 1949. Le parc de 39 locomotives a permis de transporter jusqu’à 2,2 millions de personnes en 1938, avec un départ tous les vingt minutes entre 5h du matin et 21h.

Pour un territoire qui ne dispose pas de potentiel hydroélectrique, il « suffirait » par exemple de:

- deux éoliennes de 3MW

- une centrale à cogénération biogaz de 250 kW

- 2,8 MWc de panneaux photovoltaïques (10 000 panneaux environ)

... pour produire la même quantité d’électricité et alimenter ainsi tout un réseau local de transport sans dépendre du pétrole. A titre de comparaison, une seule locomotive de TGV requière une puissance électrique comprise entre 8,8 MW et 12,2 MW !

Le problème de la mobilité n’est donc pas une question de technologie, mais un choix politique avant tout. Préférons-nous faire Paris-Marseille en 3 heures, ou permettre à chaque français d’accéder au centre urbain le plus proche sans dépendre de sa voiture ? Certains répondront qu’il ne faut pas opposer les deux et qu’il y a une certaine complémentarité, mais malheureusement, l’un se fait aux dépends de l’autre et l’augmentation des LGV s’accompagne de fermetures de petites lignes locales considérées non rentables.

Le train à cet autre avantage qu’il permet beaucoup plus facilement de stocker l’énergie que les véhicules personnels. L’utilisation de l’air comprimé a d’ailleurs été longtemps mise en œuvre dans des transports en commun, avant de voir apparaitre des moteurs électriques beaucoup plus performants. La compression de l’air est un moyen de stocker une énergie mécanique (turbine de compression installée sur une chute d’eau) ou électrique grâce à un compresseur. Ces alternatives deviennent surtout intéressantes lorsque l’électrification des voies ferrées est trop coûteuse.

Tramway à air comprimé de La Rochelle en 1905. Source: http://fr.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9hicule_%C3%A0_air_comprim%C3%A9

Tramway à air comprimé de La Rochelle en 1905. Source: http://fr.wikipedia.org/wiki/V%C3%A9hicule_%C3%A0_air_comprim%C3%A9

Enfin, la voiture électrique n’est pas une solution généralisable. Non seulement parce qu’il faudrait refaire tous les réseaux électriques, mais aussi parce que la quantité d’électricité nécessaire serait trop importante au regard de la transition énergétique qui s’impose. Seuls de fervents partisans d’une expansion de la filière nucléaire française peuvent encore trouver cela réaliste, mais cela n’enlève pas la problématique des batteries, des fortes puissances exigées lorsque les français rentrent du travail, du coût prohibitif en l’absence de subventions et du haut niveau de complexité de ces véhicules, très consommateur de ressources à la fabrication.

 

Pour résumé ces deux premiers articles:

- Il faut améliorer l'accessibilité aux biens et services essentiels pour diminuer le besoin en déplacements.

- Pour les trajets inférieurs à 5 kilomètres, les transports doux doivent être favorisés par tous les moyens.

- Il faut remettre en place des réseaux ferroviaires denses et accessibles dans toutes les zones rurales, avec des véhicules légers et efficaces combinants le transport de personnes et de marchandises.

 

* Magazine Ville&Vélo, L’irrésistible ascension du vélo en Europe, N°45, mai/juin 2010, pp. 6

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Théo Pozzi 10/04/2018 11:07

Arrête Eugénie

Théo Pozzi 10/04/2018 11:03

Vous avez trop raison !!!!!!!!

eugénie 10/04/2018 11:08

haha on est d'accord

Adrien L 15/05/2016 14:22

Le drame reste que depuis une cinquantaine d'années, mobilité rime avec automobile, et donc avec congestion urbaine, surconsommation des réserves fossiles et eutrophisation des centres ville. Ajoutons le développement de "zones commerciales" (le terme de "zone" ayant en substance un second sens plutôt savoureux vous en conviendrez) qui depouillèrent les quartiers piétons de leurs boutiques de proximité et qui sont quasi essentiellement accessibles en voiture...
La boucle est bouclée...

Retenons toutefois que des véhicules aboutis à propulsion humaine (HPV) existent bel et bien : le vélomobile, par exemple, est particulièrement adapté pour couvrir quotidiennement de grandes distances (20 à 50 km) pour aller travailler par exemple. Et pour le centre-ville, rien ne remplace la petite reine. En cargo ou en biporteur si besoin...

A quand la fin de la chère, moche, abêtissante et pollueuse bagnole ?

A bon entendeur.

Mickaël Bailly 26/11/2014 21:59

Bonjour. Votre article est très intéressant.Mais je pense que cela ne puisse s'appliquer qu'aux villes ,du moins pour le moment, à cause de notre mode de vie: pas le temps, c'est fatigant, etc. J'habite en Bretagne dans un petit village, avec un dénivelé important du moins pour mes piètres capacités sportives (c'est peut-être le moment de s'y mettre au sport, tiens!). Le moindre besoin de se déplacer se compte non pas en centaines de mètres mais en km. Bref, pas facile...

stef 25/12/2014 22:24

Pour essayer de repondre à certains commentaires sur la defence de notre nation, sur la competition ou le partage, je pense que Benoit defend de simples valeurs de partages et de cooperations, et je devrait m'arreter là. Mais pour expliquer pourquoi cela resume tout, à partir du moment ou on parle de defendre nos richesses avant de chercher à partager et cooperer, on se trompe de route, quelque soit l'echelle à laquelle on se place, quartier, village, ville, région, etc... et Benoit essaie modestement et courageusement de diffuser ces valeurs qui sont la base de la réussite de notre résilience, à petite echelle locale, la seule sur laquelle chaque individu a une influence. La defense de nos richesses ( ou plutot celles de nos elites) est le fruit d'une conception archaique de la société, dont les individus seraient archeboutés sur les richesses accumulées de leurs souverains ( ou elites oligarchiques) qu ils ne sont pas capables de partager pour le bien de leur propre societe... Même si j'en convient, les tensions geopolitiques à venir ne presage rien de bon pour notre niveau de vie et notre paix. Mais on ne construira pas notre résilience sur un mauvais constat ou sur des principes qui finalement vont à l encontre de nos souhaits. veux t on un monde future qui soit la continuité de l histoire des grandes civilisations, cest a dire la loi du plus fort. Sur la base de ces concepts simples, pas besoin de palabrer sur la politique de defence nationale, qui n est que la defense des interets des elites. Faire le relais de ces questions de defense ne sert qu'à entretenir la confusion des genre et la demagogie si chere à nos grands parti politiques. Benoit a bien raison de ne pas se laisser entrainer dans ces questions qui au fond n en sont pas. si chaque "citoyen" se preocuppait un peu plus de ce qui se passe dans un rayon de quelques kilometres autour de chez lui, bien des questions ne se poseraient pas...

picpetrolier 02/12/2014 15:10

Il semble que cela risque bien de se passer comme ca malheureusement, comme cela l'a toujours été au cours de l'histoire d'une espèce n'ayant d'autre predateur que lui même. Un moyen de regulation naturel de l'espèce par l'espèce en conséquence du manque de ressources. Darwin appelle ceci la capacité d'adaptation. les singes eux tuent les plus jeunes et les plus vieux quand la nourriture vient à manquer (Mais ils sont capables d'elever des chiens et des chats pour proteger leur territoire contre les predateurs et les nuisibles quand la nouritture est a portée de main et en abondance = donnée par l'homme, cultivée au pétrole = engrais/machines/pesticides/frigos/transport/distribution - voir reportage d'arte sur les nouvelles formes d'evolutions : part 2 ou 3 les singes d'arabie saoudite)
Le monde est tel qu'il a toujours été et l'homme aussi. Seules les conditions de vie apportées par les ressources/le manque de ressources modifie sa facon de s'adapter à son environnement... En conclusion oui c'est en effet plus que probable.

Mickaël Bailly 27/11/2014 21:15

Waouh! Je n'avais pas lu les commentaires précédents. J'espère qu'effectivement la voie choisie sera celle de la coopération et non l'affrontement général pour les dernières gouttes de pétrole!

Philippe L. 25/11/2014 21:10

Cette discussion est fort intéressante. Je pense nécessaire d'apporter quelques précisions. Je crois savoir que Benoît n'est pas favorable au concept de croissance verte, ni à celui de développement durable, bien au contraire. Donc, il n'est pas utile de lui intenter ce procès.

Régis dit « qu'« il faudra faire le deuil de notre niveau de vie (et de la culture bobo) » et ajoute «  La crise énergétique qui ne fait que commencer va nous contraindre à renoncer à une partie de notre confort matériel mais aussi morale. » Plus loin, il écrit qu'il faut rester une grande puissance industrielle.

N'est-il pas paradoxale de concilier une baisse de la consommation et la puissance industrielle ?
Le budget consacré à la défense est prélevé sur l'activité économique. Si nous divisions par trois le PIB (ordre de grandeur pour éviter l'emballement climatique et/ou atteindre un niveau de vie universalisable), les moyens matériels et humains octroyés à la défense seront divisés par trois. A moins de sacrifier d'autres secteurs comme la santé ou l'éducation. Baisser le PIB, gérer les centrales nucléaires et consacrer un budget de la défense équivalent à l'actuel simultanément est un exercice d'équilibriste très périlleux.

Si nous divisons notre consommation par trois, l'énergie nécessaire à la production sera également divisée par un facteur proche de trois. Dans ce cas, le mix énergétique ne serait pas le même que l'actuel. La proportion d'énergie renouvelable augmentera forcément.

D'autre part, l'accident nucléaire n'est une phobie d'écologistes. Pierre-Franck Chevet, président de l'Autorité de sûreté nucléaire a déclaré : «  nous disons clairement, depuis un certain temps déjà, pas seulement à la suite de Fukushima, que l’accident est possible en France, et qu’il faut donc se préparer à ce type de situation, y compris à des crises importantes et longues. »
http://www.assemblee-nationale.fr/14/cri/2012-2013/20130255.asp 

Quand à la question darwinienne de survie pure et simple, elle mérite en effet d'être posée. Pour compléter ce qu'à écrit Benoît à propos du dilemme du prisonnier, disons qu'il y a conflit entre l'optimum pour l'individu (ou le pays) et l'optimum pour la société (ou l'humanité). L'individu (ou le pays) est confronté à un dilemme dont, par définition, aucune des propositions n'est satisfaisante.
Soit il maintien sa position et la planète en pâtit, soit il accepte de la redéfinir et préserve les chances d'avenir de chacun. Mais, il se rend compte que s'il modifie les comportements qui réduisent son confort et sa sécurité et que les autres ne le font pas, il perdra tout : le confort et la sécurité à court terme et les perspectives de survie à long terme. Ce raisonnement conduit la personne (ou le pays) à choisir son propre intérêt malgré les conséquences négatives. La seule stratégie permettant d'établir un équilibre entre intérêt personnel et intérêt collectif et de résoudre ce terrible dilemme exige la coopération.

Nous nous trouvons ici en opposition avec la survie (au sens Darwinien) qui risque de condamner tout le monde. C'est pourquoi nous devons rappeler avec force, en nous appuyant sur les travaux de Pierre Kropotkine, que l'entraide est aussi un facteur de l'évolution et qu'elle est plus déterminante que la concurrence. Nous devons poser avec le primatologue Frans de Waal, auteur de « l'âge de l'empathie » cette question essentielle : « pourquoi la sélection naturelle a-t-elle conçu notre cerveau pour que nos émotions s'accordent avec celles de nos semblables ? » Si seule comptait l'exploitation d'autrui, l'évolution ne se serait jamais soucié d'empathie.

Dans un monde où le déclin des ressources arrive, deux solutions sont possibles : l'affrontement ou le partage. Empathie, solidarité, coopération sont plus que jamais nécessaires. La coopération internationale n'est pas impossible. Il suffit de consulter la charte de la Havane de 1948 pour s'en convaincre : l'équilibre de la balance des paiements entre tous les pays y était prévue. Un tel dispositif mettrait un sérieux frein à la compétition effrénée qui constitue le premier obstacle à la coopération.

Benoît traitait ici la question de la mobilité locale. Il travaille sur la résilience des territoires. Mais comme je le côtoie, je précise qu'il sait parfaitement que cette résilience nécessite également au niveau international une Grande Convergence et l'instauration d'un cadre différent pour les échanges internationaux.

picpetrolier 01/12/2014 22:28

Bonsoir,

Je lisait vos commentaires et ne pouvait m'empecher de me demander comment vous pensiez reelement que des centrales nucleaire pourraient nous aider à nous défendre en cas de conflit ? Cela ne nous aidera surement pas a faire avancer nos chars ou nos avions mais peut etre au moins de savoir que nous sommes perdu par votre télé... Energie dissipée dans le reseaux sur son territoire et non créatrice de richesse sauf si exportée (donc troquée contre de l'argent qui peut finalement etre considéré comme la forme papier du baril...).

Savez-vous que la Chine fabrique ses propres centrales? Samsung des reacteurs ? Et demain ? Cette technologie n'est pas si inabordable pour les autres sachez le reste la question de la volonté. Rendez vous egalement compte comme il est simple de faire une bombe A avant de faire de l'électricité civile (d'ailleur c'est historique). On a du mal a voir en quoi le nucléaire peut finalement nous tirer d'affaire d'autant qu'on sait bien ce dont ont a besoin pour l'exploiter... (gaines de cables, réseaux, construction, distribution, extraction et transport du minerai, fabrication d'appareils electriques... tout ceci necessite enormement de ... ?) Quand demain les pays producteurs, nos principaux creanciers, préféreront s'orienter vers de meilleurs payeurs (qui ont plus de produits finis a leur echanger contre leurs barils) qu'est ce que votre ampoule de salon fera pour l'en empecher ?

L'une est à la fois matière est énergie, l'autre n'est qu'énergie et a besoin de la première pour exister. De l'oeuf ou de la poule a vous de déduire maintenant qui à fait le coq...

Régis Bagard 26/11/2014 18:29

Concernant votre première remarque, je précise ma pensée. Notre niveau de vie va mécaniquement baisser après le pic pétrolier mais il est souhaitable que nous restions - relativement aux autres - une grande nation industrielle. Tout le monde sera touché par la raréfaction du pétrole. La baisse de notre niveau de vie est inévitable mais le maintien de capacités industrielles est plus que souhaitable pour faire face à un contexte où les tensions sociales et internationales serons exacerbées justement par cette baisse de niveau de vie.
Cela peut peut-être vous étonner mais j'ai confiance en l'être humain et en de véritables progrès sociaux à long terme. Je crois moi aussi en la coopération. C'est un mode de fonctionnement qui marche très bien dans la nature et que l'être humain a à la fois toutes les raisons de développer et toutes les capacités pour le faire. C'est là une lente mutation culturelle mais aussi spirituelle à mes yeux. Je suis très sensible à la dimension spirituelle et si cela vous intéresse je peux développer ici ma foi en l'Arbre de Vie, symbole de diversité, de coopération et d'unité. Cela implique de sortir de la logique manichéenne judéo-chrétienne construit sur le rapport de domination entre l'Homme associé à l'esprit (le ciel) et la force (le feu) et la femme associée au corps ( la terre), et à souplesse (l'eau).
Pour que la coopération fonctionne il faut, soit que chacun adhère à ce mode de fonctionnement, soit que le mode coopératif se donne les moyens de se protéger du désir de domination de certain. J'espère vivement que la généralisation de la coopération arrivera un jour, mais temps que nous serons confrontés à des individus ou des groupes d'individus qui fonctionnent sur le mode du rapport de force et de la domination nous devrons en premier lieu savoir nous protéger d'eux. Autrement dit instaurer un rapport de force vis à vis d'eux qui nous soit favorable.
Croire que toutes les formes de domination vont disparaître par notre seule volonté, par notre seule vertue n'est pas une vision réaliste.
Votre discours me semble porter une vision révolutionnaire et quelque peu magique où du jour au lendemain le mode global de fonctionnement de notre société va faire un grand bond en avant. Moi je défends l'idée que je crois plus pragmatique d'une lente évolution pas après pas qui ne nous évitera pas de graves drames humains mais qui nous permettra sans doute d'y faire face et d'en minimiser les conséquences.
Pour défendre notre espace de vie dans lequel nous souhaitons développer la coopération nous devons adapter notre comportement en fonction de notre environnement.
C'est là du darwinisme pur et simple élargi au champ culturel.
Je crois dans le concept de "force maîtrisée" où notre force nous sert à protéger notre espace de vie (propriété privé ou état) et nos valeurs tout en reconnaissant le même droit aux autres et donc d'être en mesure de faire usage de la force dans le cadre de règles contraignantes. Je n'invente rien c'est la philosophie de l'armée française.
Cela peut être difficile à comprendre si on reste dans une vision manichéenne (coopération= bien, domination = mal) mais pour moi la logique de domination- du rapport de force- est subordonnée à la logique de coopération.

Les conditions actuelles sont de toute évidence trop défavorable à une résolution optimum du dilemme du prisonnier.
Je crois malheureusement que l'inertie globale de notre système au niveau planétaire à l'image encore et toujours du Titanic est trop grande pour éviter une crise humanitaire grave faite de multitudes de conflits. C'est triste mais nous devons nous adapter à cette situation.
Rester attaché à une sorte de fantasme de toute puissance qui nous permettrait de faire disparaître en quelques années par le pouvoir de notre discours et de notre empathie la multitude de barrières à l’émergence d'une grande coopération planétaire a bien plus de chance d’aggraver nos difficultés plutôt que de les alléger.

L'humanité ne disparaîtra pas pour autant. Tous les pays ne seront pas égaux face à ces difficultés. Ce que nous pouvons seulement faire est d'agir pour que notre pays s'en sorte le mieux possible et promouvoir ainsi l'idéal de coopération auxquels nous croyons.

Enfin, je crois aussi qu'il est nécessaire d'être en mesure de faire preuve d'empathie. Mais là aussi il existe un juste équilibre entre le trop peu et l'excès d'empathie. Oui l'excès d'empathie peut être une barrière au développement humain. En effet, dans un environnement où il y a beaucoup de souffrance, l'excès d'empathie peut nous conduit à fuir dans le rêve pour échapper à cette souffrance que notre capacité d'empathie peut nous faire ressentir à l'excès , autrement dit à vivre déconnecté de la réalité et donc à être incapable de faire face aux problèmes bien réels auxquels nous sommes confrontés.
J'ai le sentiment que les projets de sortie du nucléaire et de résilience des territoires basé sur ce choix énergétique sont en partie le résultat de ce mécanisme humain. Bien sure il est sans doute difficile pour vous d'admettre cela. Je me permets tout de même de vous le dire. Peut être que ce point de vu fera son chemin.